Feljebb és feljebb a léc, miközben azt gondolhatnánk, hogy már lehetetlen ennél magasabbra emelni a teljesítményt. De úgy tűnik, a McLaren másképp éli meg a valóságot, és olyan produkciót szeretne véghezvinni, amit bizony a legkeményebb versenygépek is megirigyelnének: 6 és fél perces Nordschleife-kör a láthatáron.

A kíméletlen tempóban érkező McLaren P1-ről persze nem hivatalos forrás alapján feltételezzük a vérbeli versenyautókat megszégyenítő időt: egy kiszivárgott fotó árulkodik arról, hogy a hibrid szuperautó keményen odapörköl ellenfeleinek. A képen egy köridő látható, egészen pontosan 6:33.26. Gyorsabb 15 másodperccel az utcai autók jelenlegi bajnokánál, a pályára épített Radical SR8-nál és 14 szekundummal a rendszámot nem érdemlő Pagani Zonda R-nél?

Amennyiben igaz, a P1 teljesítménye lélegzetelállító. Korábban sem volt titok, hogy a mérnökök mindenképp 7 perc alá tervezik bevinni az autót, s úgy tűnik, nagyon jól végezték a munkájukat. De mást is tartogat a McLaren büszkesége. A mindösszesen 90 kg-ot nyomó karbon MonoCage, azaz az alapot adó kád alakú váz a legerősebb pontján 5000 GPa-nak áll ellen, ami nem is csoda, hiszen az építőkockák, azaz titánnál is erősebb szénszálak szakítószilárdsága 6000 MPa felett van. A 3,2 milliméter vastag szélvédő 1 mm-rel vékonyabb az általunk is próbált MP4-12C-ben találhatónál, aminek eredményeképp 3,5 kg-ma lett könnyebb az alkatrész. A műszerfal esetében egy réteg eltávolításával további 1,5 kg-ot nyertek a szakemberek. Az ülések példának okáért 10,5 kg-ot nyomnak egyenként, miközben tökéletes kényelmet és oldaltartást nyújtanak, s a támla dőlésének 28 fokos tartományban való állíthatósága is mutatja, hogy bárki könnyedén megtalálhatja a számára megfelelő vezetői pozíciót.

Noha a 3,8 literes turbós V8-as ugyancsak az MP4-12C-n alapszik, 90 százalékban új alkatrészek alkotják: új a forgattyús mechanizmus, az üzemanyagrendszer, maga a blokk is, nem beszélve a váltóról és a turbótöltésről. A hőterhelés sem csekély, a turbó környékén 980 Celsius fokot lehet mérni, de a kipufogó végében is előfordulhat 900 fok.

A gyorsításkor besegítő elektromos rendszert első ízben KERS-nek akarták keresztelni, azonban a működés és a paraméterek nagyban eltérnek a száguldó cirkuszban alkalmazottaktól, így IPAS (Instant Power Assist System) lett végül a neve. A 26 kilós eszköz 20 másodpercen át 180 lóerőt mozgósít a Forma–1-esek 82 lóerejével szemben.

A villanyos rendszerrel önállóan 160 km/h-ig gyorsulhat a P1, s a 96 kg-nyi akkumulátor 10,5 km-en keresztül képes hajtani a szuperautót. Élettartama 10 év. A töltést rendhagyó módon nem a fékezések alkalmával végzi, hanem a motorból áramlik a szufla, ugyanis a mérnökök nem akartak rontani a fékezési tulajdonságokon.

A közúti és versenypályás használat a McLarennél nem üti egymást, a függetlenül állítható hidraulikus felfüggesztések ugyanis 50 mm-el képesek megemelni az autót, míg versenypályára érve háromszorosára növelheti a sofőr a futómű feszességét, hogy még utcai abroncsokkal is 2G-s oldalgyorsulást érhessen el a P1. A mechanikai tapadás mellett az aerodinamika is fontos, így a hátsó légterelő akár 300 mm magasra is képes kiemelkedni, a maximális dőlésszög pedig 29 fok. Az extrém határok között állítható első légterelővel együtt mintegy 600 kg leszorítóerőt termelnek 260 km/h-nál.

De említhetnénk a Forma–1-ből átcsempészett, a kormányon elhelyezett gombbal vezérelhető DRS-t, amely 23 százalékkal csökkenti a légellenállást, vagy a McLaren-istálló által kifejlesztett Brake Steer rendszert, amely a fékekkel segíti a kanyarodást. Hogy mindez a csúcstechnika és mérnöki műremek mennyiért kelleti magát? A következő két év alatt elkészülő összesen 375 példány egyikét alsó hangon 320 millió forintért kaparinthatjuk meg.